Mýtus jménem Tvrdík

Značka ČSA po téměř sto letech existence končí. Se zánikem této značky je spojen jeden z největších mýtů české novodobé historie. Mýtus jménem Tvrdík.

   Tento článek nemá za úkol hájit Jaroslava Tvrdíka. Jeho osobnost je bezesporu velmi kontroverzní, jeho politické i byznysové vazby jsou podivné a zákulisní. Jeho napojení na Miloše Zemana a Kelnerovu PPF , které se projevují podivným pronikáním čínského vlivu do naší republiky vyvolává oprávněné obavy.

   V jednom je ale Jaroslav Tvrdík nevinně. A to v zániku české letecké společnosti ČSA.

   Troufám si to tvrdit, protože jsem v této společnosti deset let pracoval a to od roku 2000. Nejprve jako druhý pilot dopravního letounu, posléze kapitán. Piloti se vždy z pochopitelných důvodů zajímali o stav své firmy, vždyť kromě konkurenční firmy Smartwings byla jediným potenciálním zaměstnavatelem dopravních pilotů v ČR. Měl jsem tak jedinečnou možnost zblízka hodnotit situaci firmy, její vzestup a začátek jejího pádu.

Jaroslav Tvrdík nastoupil do čela firmy v roce 2003. Převzal vládu po dlouholetém prezidentovi Miroslavu Kůlovi. Později vytvořená fáma tvrdí, že za M.Kůly firma prosperovala. Skutečnost byla trochu jiná. Firma sice účetně vytvářela  zisk, ovšem za cenu beznadějného zastarávání letecké  techniky a bez jakýchkoli investic do rozvoje. Zároveň se jednalo o typický postsocialistický podnik s přemírou zaměstnanců a velmi zastaralou organizací práce. V roce 2003 měla firma 4500 zaměstnanců a cca 3 miliony přepravených cestujících. M.Kůla měl jedinečnou příležitost po 11. září 2001, kdy klesly ceny letadlového parku na zlomek reálných cen, obměnit zastaralé letouny ČSA. Nevyužil ji. V té době sedmapadesátiletý M. Kůla měl patrně jediné přání, vydržet ve funkci do důchodu.

   Po nástupu Tvrdíka  v roce 2003 do funkce se začala situace měnit. Byly podepsány opce na nákup nových letadel. Při rozhodování mezi značkou Boeing a Airbus zvítězil evropský výrobce. Kolega, který zastupoval piloty ve výběrové komisi, hodnotil obě nabídky jako zcela rovnocenné. Pokud měla nějakou výhodu jedna, ztrácela zase v jiném parametru. Výběr Airbusu tedy chybou nebyl. Začala výstavba nového cargo terminálu, rozšiřoval se cathering a začala výstavba budovy pro posádky a kancelářské zázemí. Rozšířilo se výcvikové středisko posádek, stále více povinného přezkušování se provádělo na vlastních simulátorech. Došlo k elektronizaci, papírové letové podklady byly postupně nahrazovány digitálními, které měly posádky k disposici v noteboocích. To ušetřilo milionové náklady na tiski i distribuci a výrazně zlepšilo přípravu posádek. Také se zásluhou vedení letového úseku, jmenovitě šéfpilota Petera Žmolíka sjednotily letové postupy, což umožnilo efektivnější výcvik pilotů a zvýšilo bezpečnost letů. Rostl počet letadel, posádek i destinací. Počet zaměstnanců se zvýšil mezi roky 2003-2006 přibližně o 1000, převážné se však jednalo o  piloty a stewardy. Zároveň vzrostl počet přepravených osob z 3 mil. na 5,5 mil., tržby z 18 na 24 miliard. Hrubá marže dosáhla v roce 2006 5,5%, nejvíce v historii.

   Tvrdíkovi bývá vyčítáno, že zničil firmu nákupem nových letadel a zvýšením platů pilotů. Ani jedno nemá racionální základ.  

   Platy pilotů skutečně v letech 2003-2006 rostly. Byla uzavřena dohoda mezi odbory a firmou, že růst platů bude 15% po dobu tří let. Cílem bylo dosáhnout 70 % výše  platů pilotů v EU. Pro společnost to rozhodně nebylo konkurenčně zatěžující, veškeré náklady v  mezinárodní letecké dopravě (cena paliva, letadel, servisu,  platů posádek, přistávacích poplatků apod.) jsou pro všechny společnosti stejné a platy posádek stale zůstaly pod průměrem. . 

   Pokud jde o nákupy nových letadel, byla to existenční nutnost. Stará již nevyhovovala standardům, které zákazníci vyžadovali. Ostatně,  většina nákupů se realizovala až po Tvrdíkově odvolání a nebyl by žádný problem tyto opce nerealizovat. Navzdory nástupu hospodářské krize se tak nestalo. Také je třeba vzít v úvahu, že Tvrdík svůj plán realizoval v letech 2003-2006, kdy se všeobecně předpokládal boom letecké dopravy. Krize, která přišla v roce 2007 situaci zcela změnila.

   Tvrdit tedy, že Jaroslav Tvrdík stál za pádem ČSA je zcela mylné.

   Samozřejmě mu lze vyčíst dílčí chyby. Např. nákup vozů Audi místo starých škodovek pro management firmy od spřáteleného prodejce.  Nebo financování své strany prostřednictvím velkoplošné inzerce ČSA v denících. Ve skutečnosti šlo pravděpodobně o předplácení volební inzerce ČSSD.  Ale to byly v čtyřiadvacetimiliardovém obratu drobné.

   Za skutečnou chybu považuji, že nedokázal propustit nejméně tisícovku přebytečných kancelářských pozic. I když si uvědomuji, že to  bylo u státem vlastněného  podniku vedeného zástupcem ČSSD věc politicky neprůchodná.  Bohužel take nedokázal vyměnit osazenstvo obchodních zastoupení ČSA ve světě. Takže se stalo, že třeba zaoceánské linky do USA nebyly ziskové, přestože létaly zcela zaplněné. Smetanu ale shrábli místní dealeři letenek. Obě tyto chyby lze beze zbytku vyčíst i Tvrdíkovým následovníkům.

   Přesto, když se podíváme na výsledovku účetnictví, vidíme, že výsledky nebyly zdaleka tak tragické, jak se traduje. V roce 2007 se dostaly ČSA již do zisku.

   Jenže to už začal jejich konec. Vedení firmy převzal  Radomír Lašák a začal postupný rozprodej firmy. Lukrativní vydělávající části firmy jako byla siť duty free shopů, cargo terminal, cathering a další byly postupně prodávány za podivných okolností. Nebyla výjimka, že mnohamilionový prodej byl uzavřen s firmou existující měsíc se sídlem v panelákovém bytě. Velmi signifikantním jevem orientace firmy bylo, že šatny posádek byly přestěhovány z podlaží budovy ČSA do sklepních prostor. Uvolněná podlaží zaplnilo množství kanceláří, . Pracovní náplň jejich obyvatel zůstala často záhadou. Pracovní podmínky se stale zhoršovaly, zatížení posádek rostlo. Byly uzavřeny podivné smlouvy s konkurenční společností Smartwings, ve kterých ČSA přenechalo této společnosti segment trhu charterových letů.  Docházelo k prodeji nebo rušení lukrativních linek. Konkrétní případ byla každodenní linka do Goteborgu ve Švédsku, která nejenom že létala plná do posledního místečka, ale provozní náklady by zaplatil jenom prodej alkoholu na palubě. Byla zrušena (a prodána) s odůvodněním, že byl o letenky příliš velký zájem a ČSA by muselo na linku nasadit druhé letadlo!!! Absurdní.  S ničím z toho ale už J. Tvrdík neměl nic společného.

   Tuto situaci piloti prostřednictvím odborů monitorovali a také se snažili aktivně ovlivnit. Opakovaně se obraceli na stat jako majoritního vlastníka a upozorňovali jednotlivá ministerstva na neúnosnou situaci a chybné řízení firmy. Marně. Jsem přesvědčen, že jako v případě jiných státních podniků šlo ze strany vedení i úředníků zastupujících stat o tunelování státem vlastněného podniku. Nemalou zásluhu v pozadí na tom měl jeho konkurent, který měl zájem o trh obhospodařovaný ČSA.

   To se mu nakonec o několik let později podařilo a torzo bývalého národního dopravce zcela ovládnul. A bylo jen otázkou času, kdy bude společnost ČSA zcela absorbována a nezbyde nic než prázdná značka a dluhy.  

Jindřich Tůma, Ing.